Авиастроение в России: надежды и проблемы на взлёте

Сборка планера первого широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М началась в Воронеже. Его производство – исключительно амбициозный замысел. Он должен завершить отечественную линейку пассажирских самолётов. Она состоит из таких моделей. Ближнемагистральный Сухой Суперджет-100, среднемагистральный МС-21, теперь и исключительно востребованный лайнер для дальних расстояний Ил-96-400М.

Авиастроение в России пока остаётся недостаточно развитым и малоконкурентным. Скорее, оно нацелено на длительную перспективу. Нужно начинать этот процесс сейчас, чтобы получить результат через годы. Совершенно неприемлемо то, что сейчас 80% пассажирских самолётов российских авиакомпаний – иномарки. В то же время если в 2010 г. в России было построено лишь 7 пассажирских самолётов, то в 2017 г. – уже 41, то есть примерно 50% от производства в СССР.

Но доминирование в мире и на российских и международных авиалиниях иностранных производителей, прежде всего Боинг и Эйрбас, исключительно осложняет спрос и производство в отечественном авиапроме. Дело во многом в серийности производства - чем больше выпускается самолётов определённой марки, тем дешевле их строительство и обслуживание. Например, опыт Суперджет -100 показывает, что при выпуске данных машин в количестве 30 единиц в год, не угнаться по затратам с лидерами рынка, которые делают столько за месяц. Суперджет убыточен, субсидируется государством и не окупится даже при выпуске 60 машин в год, по оценке экспертов ВШЭ.

Аналогичная ситуация может произойти и с Ил-96-400М. Даже если по качеству он будет сравним с Боингами и Эйрбасами, должно пройти ещё много лет, прежде чем новая модель сможет значимо потеснить их. Контракты этих лидеров заключены на десятилетие вперёд, у них есть развитая сеть обслуживания по всему миру.И они, безусловно, и далее не будут стоять на месте. В то же время нельзя и административно ограничивать в России использование иномарок в пользу отечественной техники. Это был бы тупиковый путь, не дающий развития, закрывающий возможности сотрудничества, что пагубно сказалось бы на возрождающемся отечественном авиастроении, на перспективах экспорта авиатехники.

Но ситуация не означает, что нет перспектив и не нужно начинать столь масштабный проект – создание полномасштабной отечественной линейки. В конце концов, тому же Эйрбасу понадобилось 30 лет, чтобы стать равными конкурентами с Боингом. Но если бы они не начали такую работу в 70-х годах, то не оказались бы одним из лидеров отрасли в XXI веке.

Марк Гойхман,

Ведущий аналитик ГК ТелеТрейд